由于俄乌战争、基础设施需求和运输能力不足三个因素的存在，导致散货船市场有望在未来几年继续繁荣。
在集装箱航运市场开始逆转后，散杂船海运市场逆势而上。今年第一季度，散货船市场淡季不淡，散货船公司业绩全面提升。由于全球运输能力不足，去年以来对散货船的需求大幅增加。今年由于俄乌战争和疫情的影响，船舶周转率保持，短时间内难以缓解。也让很多船东投入造船，踊跃扩大船队。
业内人士指出，乌克兰是小麦的主要出口国。由于战争无法出口，乌克兰需要进口澳大利亚或南美洲的谷物，这将增加船舶的航行距离，降低周转率，从而提高运输能力需求。另一方面，当地港口的防疫措施也延长了船舶航线的数量，平均总容量下降了约10%。
在船舶周转率下降但需求持续乐观的背景下，某航运公司负责人也表示，中国经济上半年受疫情影响，下半年将继续推进基础设施建设。欧美也投入了大量资金投入基础设施，大大增加了散货船运输主力铁矿砂和钢铁运输的需求。因此，他对未来两三年的市场形势持乐观态度。
台湾某航运公司CEO直言，散货船市场没有悲观的权利，俄乌战争和基础设施需求推动了今年对散货船的需求，但未来三年真正支撑市场繁荣的是全球散货船运输能力不足。
数据显示，目前全球散货船运营船队约1万艘，但今年新船交付量不足300艘，占全球散货船数量的3%以下。近年来，集装箱船订单浪潮挤压到散货船的交付量。到2025年，散货船新船供应量仅占现有船队运输能力的7%，说明节能船供不应求。
不仅如此，国际海事组织现有船舶能效指数将于明年实施（EEXI）和碳强度指标（CII）新的减排法规扩大了市场对节能船舶的强劲需求。如果明年的新减排政策生效，运输能力差距将会更大。以好望角船为例，旧船平均每天消耗65吨，新船只消耗约45吨，每天消耗20吨，直接影响减排效果。然而，目前市场上符合新规定的节能散货船数量相当少。大多数船舶必须减速航行航行，这也将直接影响船舶周转率，大大提高运营成本。
事实上，越来越多的干散货航运公司开始投资造船。由于新船的投资，2025年前市场供需可能不平衡，但考虑到这一波节能船，即使在全球运输能力提高后，手持旧船的船东也率先被淘汰。换句话说，只要有节能散货船，合同就不是问题。
